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empresa forneceu os motores elétricos
usados na Fórmula E desde 2013.
Para McNamara, a luta pelo aumento
da autonomia das baterias é das mais
simples que pode haver, o que não
quer dizer que seja das mais fáceis.
Basicamente, é uma pesquisa que se
resume à relação entre as variáveis
peso e tamanho: uma bateria de um
carro elétrico consiste em dezenas ou
centenas de células ligadas entre si
e o seu desempenho é medido em kWh
(quilowatt-hora). Quanto maior for
o número de kWh por quilo de bateria,
maior é a autonomia. À medida que a
autonomia aumenta, as baterias ficam
mais largas, pesadas e caras.
“Estamos a trabalhar em baterias para
topo de gama, que pesam entre 600
e 700 kg, o que é aproximadamente um
terço do peso de um carro”, descreveu
Paul McNamara. “O desafio nos
próximos cinco a 10 anos é aumentar
a autonomia das baterias para os
650 quilómetros ou mais. Ou então
conseguir diminuir drasticamente
o peso das baterias, na ordem dos
20 a 30%, o que também aumenta a
autonomia”, acrescentou.
Vejamos o caso de outro veículo que
se está a impor no mercado: a bateria
do Renault Zoe pesa 240 kg, de um
total de 1468 kg. O diretor mundial
de vendas de viaturas elétricas da
Renault, Guillaume Berthier diz que,
enquanto os ganhos de eficiência estão
a ser feitos através da bateria,
a Renault também tem como alvo dos
seus esforços o interface entre baterias
e o motor elétrico, aplicando nesse
ponto as lições obtidas na Fórmula E
nessa matéria. “É o método Kaizen,
em que várias pequenas melhorias
contribuem para os ganhos gerais
25
MAR
I 2017
O desafio para os
próximos cinco a 10 anos
é aumentar a autonomia
para 650 km ou mais,
diz o engenheiro-chefe
da Williams Advanced
Engineering
de eficiência”, resumiu Berthier.
O diretor de vendas de elétricos da
Renault também vê um futuro em
que diferentes opções de baterias vão
estar cada vez mais à disposição do
consumidor, tal como a Tesla já o faz
totais de veículos novos na Europa
Ocidental, com os analistas
a admitirem que esta percentagem
até poderá estar a baixar atualmente.
O cerne da questão está nas baterias
que alimentam estes carros. São a
principal causa da chamada ansiedade
da autonomia - o medo de ficar
parado na estrada sem poder efetuar
um carregamento de energia. E são
também as baterias as responsáveis
por um terço dos custos de produção
de um elétrico, o que se traduz em
preços muito elevados para este
tipo de mobilidade. Por exemplo,
um Volkswagen E-Up! é vendido na
Alemanha a 26.900€, ao passo que o
mesmo modelo convencional se fica
entre os 9.850€ e os 14.025€, ou seja,
na pior das hipóteses, são mais
de 10 mil euros de diferença.
Mesmo com elevados subsídios por
parte dos governos, os elétricos
são muitas vezes os mais caros do
seu segmento. Apesar de tudo, este
problema está a ser combatido pela
indústria. Segundo a agência de
notícias Bloomberg, o preço das
baterias caiu cerca de 35% em 2015.
E o interesse em investir é grande,
como se pode ver pela Tesla, que está
a construir uma Gigafactory para, em
2020, produzir num só ano tantas ou
mais baterias de iões de lítio do que
o total de baterias produzidas em todo
o mundo em 2013. Este são passos que
mostram que os elétricos procuram a
economia de escala e reduzir custos.
O trabalho de desenvolvimento
centra-se agora no rápido aumento
da autonomia das baterias dos carros
elétricos, um esforço que nalguns
casos tem o desporto automóvel
como base de testes, como é o caso
da Renault, que desenvolve veículos
elétricos e participa na Fórmula E.
VIGIAR O PESO
“Nós desenvolvemos o Aston Martin
RapidE e o Nissan BladeGlider, ambos
carros elétricos de cunho desportivo,
e estamos a trabalhar numa bateria
híbrida muito avançada para mais
uma marca topo de gama”, explicou
o diretor técnico da Williams Advanced
Engineering, Paul McNamara. Esta
atualmente. “Temos de nos adaptar
aos diferentes tipos de consumidores.
Alguns consumidores podem preferir
a maior autonomia possível, mesmo
que isso eleve o preço, mas outros
irão optar por um preço mais baixo
e menor autonomia, pois a suas
necessidades diárias são menores”.
A tecnologia de iões de lítio parece
ter-se imposto como a principal
opção, isto depois de se ter tentado
outras opções como as baterias de
hidreto metálico de níquel.
“Até poderão aparecer outras
tecnologias de baterias, que consigam
ser disruptivas, mas para isso terão
de provar que trazem benefícios
substanciais face às baterias de iões
de lítio”, considera McNamara.
“Há enormes avanços a serem feitos
pela indústria na área das baterias com
os iões de lítio e, por isso, é expectável
que em breve haja um crescimento da
quantidade de quilowatts por quilo de
bateria na ordem dos 5 a 6% por ano.
Por muito que a densidade energética
das baterias aumente a autonomia,
o peso das baterias irá sempre ser
preponderante na equação: quanto
menos um carro pesa menos energia
precisa", resumiu. “Cerca de 60%
Paul McNamara defende que
é na relação entre peso e
tamanho da bateria que está
o segredo da autonomia