Revista ACP Dezembro

os radares conseguem medir distâncias e velocidade, mas não conseguem ler os pormenores; já o LIDAR é uma tecnologia que consegue dar o detalhe necessário em termos de informação, mas é muito cara e fica confusa na presença de neve. Quando, por alguma razão, um veículo autónomo fica confuso e não sabe como reagir, ou se toma uma decisão errada, o engenheiro de segurança que vai no lugar do condutor toma as rédeas. Isto é conhecido como “desconexão”, ou seja, o carro desconecta-se do seu sistema de autonomia e o controlo passa a ser humano. É através do número de desconexões por cada mil milhas (1 600 km’s) que se cria o indicador necessário para medir e comparar os diferentes sistemas de autonomia que estão a ser desenvolvidos. Estas desconexões são vistas menos como falhas e mais como experiências de aprendizagem que ajudam a melhorar os sistemas. Mas a lista dos principais obstáculos aos veículos autónomos inclui mais do que questões técnicas: atribuição de responsabilidades em caso de acidente; a resistência em perder o comando da condução por parte dos automobilistas; os receios relacionados com segurança; implementação de enquadramento legal e regras por parte dos governos; risco de perda de privacidade ou de ataques de hackers; risco de perda de empregos e, por fim, aumento da suburbanização das cidades à medida que o transporte vai ficando mais barato e rápido. A questão da aceitação dos veículos autónomos por parte das sociedades é importante e vai ter grande impacto no seu processo de implementação. Os setores que vão estar mais livres de resistência, apesar do desemprego que possam gerar, são os sistemas autónomos de logística, como os 19 DEZ I 2018 A tecnologia necessária para um veículo autónomo ainda exige um grande investimento das marcas Uma das barreiras é desconfiança dos consumidores face a carros sem condutor tempo depois seguiram-se a Uber, a Tesla e uma série de empresas start-up. Em 2012, começavam os primeiros testes em ambiente real nos Estados Unidos, ou seja, a decorrer nas estradas públicas. Já foram percorridos milhões de quilómetros e os resultados são sustentadamente bons. Um carro totalmente autónomo (há 5 níveis de autonomia, ver caixa) tem de resolver quase em simultâneo um conjunto de três grandes tarefas: perceção – perceber o mundo que o rodeia; previsão – conseguir determinar o melhor possível o que vai ou poderá acontecer logo a seguir; política de condução – decidir qual a melhor ação a tomar. Mas esta tecnologia ainda não está pronta para ser implementada de forma massificada. Em termos de perceção, os carros autónomos recorrem a uma combinação de sensores que inclui câmaras, radar e o LIDAR, uma espécie de radar que usa impulsos de luz invisíveis para criar mapas de alta resolução em 3-D da área que circunda o veículo. Para grande parte dos investigadores, estas três tecnologias têm de funcionar de forma complementar para garantir a autonomia do veículo: As câmaras são baratas e podem “ler” as marcações na estrada, mas não conseguem calcular distâncias; pelotões de camiões sem condutores nas autoestradas e as várias carrinhas autónomas que garantem a logística urbana, de forma menos caótica, devido ao facto de estarem conectadas e comunicarem entre si. O papel da informação ao consumidor vai ser fundamental, de forma a desmistificar esta tecnologia e criar maior aceitação. A tecnologia dos carros autónomos é uma combinação de sensores, radares e geolocalização que garante a autonomia do veículo. Os estudos prevêem uma redução na ordem dos 90% no que toca à sinistralidade rodoviária. Mas os dilemas morais face ao momento do acidente ainda estão por resolver. CREL RECEBEU TESTES DE AUTÓNOMOS EM OUTUBRO A maior parte dos utilizadores da Circular Regional Exterior de Lisboa (CREL) nem terão dado conta, mas aquela via foi palco de três veículos autónomos entre os dias 15 e 18 de outubro. Nos ensaios foram simuladas incidências concretas de trânsito (piso escorregadio, veículos imobilizados ou em marcha lenta), para que os veículos testados adotassem um comportamento ajustado e pudessem superar cada desafio em segurança, própria e dos terceiros que circulavam na via. O ensaio decorreu no âmbito do projeto europeu AUTOC-ITS, para desenvolvimento de soluções para veículos autónomos poderem circular nas estradas europeias. A verdade é que, por exemplo, mais de metade dos sócios do Automobile Association (congénere britânico do ACP) que responderam a um inquérito sobre autónomos indicou que não confiavam nas garantias dadas por construtores e governos sobre a segurança desta tecnologia. Os dois fatores que mais receio infundem são os dilemas éticos