Nº 804 l DEZEMBRO 2025 l PVP 2,50€ l Periodicidade Trimestral l Diretora Rosário Abreu Lima Radares Quem os decide e porquê? Portagens Mais isenções a caminho CREP O plano para libertar a VCI dos pesados ACP Elétrico do Ano Vote e ganhe um Renault 5 E-Tech elétrico
C M Y CM MY CY CMY K O NOSSO CATÁLOGO É GRATUITO! Consulte o nosso catálogo, com atualizações frequentes, no conforto da sua casa e sempre que quiser. AVALIAÇÕES GRATUITAS A nossa visita de avaliação é essencial, gratuita e sem compromisso. Seja a norte ou a sul de Portugal, Açores ou Madeira. Para moradias unifamiliares, prédios até 6 paragens ou acesso público para cadeiras de rodas. 10 anos de garatia do equipamento e 5 anos de garantia do sistema de elevação. Controlo através da App SmartLift. Segurança Inteligente. Disponível em vários tamanhos e capacidade de carga até 500 kg. Não necessita de obras, nem de casa de máquinas. O NOSSO CATÁLOGO É GRATUITO! Consulte o nosso catálogo, com atualizações frequentes, no conforto da sua casa e sempre que quiser. AVALIAÇÕES GRATUITAS A nossa visita de avaliação é essencial, gratuita e sem compromisso. Seja a norte ou a sul de Portugal, Açores ou Madeira. Ao seu lado sempre! Anúncio publicado por LEVITA, Lda. Lisboa: Estrada Consiglieri Pedroso, nº 71, Edifício D, 1º Frente, Queluz de Baixo, 2730-055 Barcarena Guimarães: E.N. 105, Nº 3019 Nespereira GMR. 4835-517 Guimarães *Desconto acumulável com outras promoções em vigor. www.levita.pt / [email protected] Chamada grátis 800 181 438 Ligue hoje e fale connosco ARITCO ACCESS - Prático e inteligente. Ideal para utilizadores de cadeiras de roda com ou sem acompanhante. ARITCO COMPACT - Com dimensões muito reduzidas, torna-se adaptável a qualquer espaço mais limitado. PLATAFORMA ELEVATÓRIA ELEVADOR PARA 2 ANDARES ELEVADOR DE ESCADAS TAL COMO VISTO NA TELEVISÃO! EXCLUSIVO 200€ SÓCIOS ACP DESCONTO DE
AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 | 3 E nada mais aconteceu desde então, exceto pré-anúncios de anúncios que anunciavam a revelação da famigerada estratégia nacional. Quando teremos todos plena consciência da responsabilidade que é conduzir um veículo motorizado? E mesmo que ande a pé ou de bicicleta a pedal, circulamos na via pública? Quantas mais mortes e feridos serão necessários? Que impacto no PIB será suficiente para agir? Nesta época festiva, em que muitos milhares se deslocam para as reuniões familiares e de amigos, nunca é demais recordar: conduza sem pressa, faça pausas e nada de olhar para o telemóvel. Chegar bem, é chegar vivo. A todos, um Santo Natal e um Ano Novo cheio de saúde e alegria. • A questão serve para múltiplos temas da sociedade, mas volto a um que todos teimam em atirar para debaixo do tapete. Todos os dias, sem exceção, entre 1 de janeiro e 13 de novembro, morreu uma pessoa vítima de acidente rodoviário nas estradas portuguesas. Nesse período, registaram-se também todos os dias, repito, todos os dias, 396 acidentes, 7 feridos graves e 124 ligeiros. Atrás destes números oficiais estão famílias destruídas, serviços de emergência em alerta permanente, urgências de hospitais em colapso, custos na saúde, na segurança social, no mercado laboral e na economia em geral. Tudo isto em 317 dias... a que falta juntar o mês de dezembro, um dos maiores contribuintes para a sinistralidade rodoviária. Perguntará o caro sócio, mas porque nada muda? A falta de vontade Quando teremos todos plena consciência da responsabilidade que é conduzir um veículo motorizado? E mesmo que ande a pé ou de bicicleta a pedal, circulamos na via pública? Quantas mais mortes e feridos serão necessários? Que impacto no PIB será suficiente para agir? política surge à cabeça de uma boa lista de motivos. Olhemos para o básico. Para atacar um problema, é necessária uma estratégia – seja de ordem familiar, económica ou social. Se o problema é nacional, coletivo e absorve tantos recursos humanos e financeiros ao Estado, torna-se imperioso traçar um roteiro. No caso, uma estratégia nacional de segurança rodoviária que teima em não ver a luz do dia, governo após governo. Precisamente há sete anos, o Observatório ACP produziu um documento com medidas urgentes e de implementação imediata para travar a sinistralidade rodoviária. Nessa altura, o país estava já sem estratégia desde 2015, sendo que muitas das medidas nunca foram concretizadas. Seguiu-se um desígnio europeu, a "Visão 2030", com a meta da redução de 50% das mortes até o início da próxima década. Plano que em Portugal não passa das boas intenções. Todos os dias, sem exceção, entre 1 de janeiro e 13 de novembro, morreu uma pessoa vítima de acidente rodoviário nas estradas portuguesas. Nesse período, registaram-se também todos os dias, repito, todos os dias, 396 acidentes, 7 feridos graves e 124 ligeiros Editorial De que estamos à espera? CARLOS BARBOSA PRESIDENTE DO AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL
4 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 AGENDA 14 DE FEVEREIRO ACP CLÁSSICOS Clássicos TT 6 DE FEVEREIRO ACP GOLFE Grande Prémio Receba todas as semanas a newsletter da Revista ACP Basta fazer a sua subscrição em acp.pt ou seguir o link no QR Code. SUMÁRIO Junte-se em modo todo-terreno entre o Porto e Viana do Castelo Primeira prova tem encontro marcado na Quinta do Peru 9 DE MARÇO VIAGENS DE ASSINATURA Etiópia Axum, o berço da Arca da Aliança, é o destino desta aventura 6 44 6 6 ACP Saúde ACP Viagens O 1º carro de Pedro Lazarino Loja ACP Inverno é com assistência médica permanente Tudo para o Natal dos mais novos e não só IUC As novas datas de pagamento em 2026 Os melhores cruzeiros à volta do mundo O diretor-geral da Stellantis Portugal recorda como levou ao limite o seu Opel Corsa PROPRIEDADE E EDIÇÃO Automóvel Club de Portugal,pessoa coletiva de utilidade pública nº 500700800 e matriculada na Conservatóriado Registo Comercial sob o mesmo número, com sede na Rua Rosa Araújo, 24-26, 1250-195 Lisboa SEDE DA REDAÇÃO Rua Rosa Araújo 24-26, 1250-195 Lisboa 213 180 100 / [email protected] DIRETORA Rosário Abreu Lima REDAÇÃO Francisco Costa Santos João Delfim Tomé José Varela Rodrigues Mário Leite de Vasconcellos Ricardo Paz Barroso EDIÇÃO GRÁFICA Inês Bento FOTOGRAFIA Arquivo ACP, iStock, Lusa DIRETOR COMERCIAL Tomaz Alpoim PUBLICIDADE Francisco Cortez Pinto Elizabette Caboz DIRETOR GERAL COMERCIAL Luís Figueiredo IMPRESSÃO Lidergraf | Sustainable Printing, com sede na Rua do Galhano, nº15, 4480-089 Vila do Conde TIRAGEM MÉDIA 181.000 exemplares PERIODICIDADE Trimestral O ACP é alheio ao conteúdo de publicidade externa. A sua exatidão e/ou veracidade é da responsabilidade exclusiva dos anunciantes e empresas publicitárias. ISSN 0870-273X Depósito Legal nº 2675/83 Nº de Registo ERC 100226 Estatuto editorial em acp.pt Nº 804 DEZ 2025 12 DE FEVEREIRO VIAGENS DE ASSINATURA O azul do Ártico Conheça o arquiélago de Svalbard – O Grande Norte 20 E 21 DE JANEIRO ACP GOLFE Circuito Semana A temporada arranca com o primeiro torneio no Oitavos Dunes 24 DE JANEIRO ACP CLÁSSICOS Passeio dos Ingleses A elegância britânica mostra-se em Lisboa e no Porto
6 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Entrevista “O ACP é sinónimo de confiança, presença e segurança” Pedro Lazarino troca muitas vezes de carro, mas o primeiro foi especial para o diretor-geral da Stellantis Portugal que “puxou”tanto por ele até o motor ceder Qual foi o seu primeiro carro? Um Opel Corsa 1.5 TD Sport Branco. À frente do seu tempo, até porque era car sharing por ser partilhado com o meu irmão. A melhor recordação que guarda dele? A liberdade que me transmitia, um consumo fantástico e um motor à prova de bala. E a pior? Depois de quase 200.000 km a ritmos pouco recomendáveis e algumas alterações à especificação original, o motor acabou por ceder... Ainda se lembra da primeira vez que o conduziu? Perfeitamente e repito essa sensação várias vezes, já que hoje sou proprietário de um carro semelhante que pertenceu ao avô da minha mulher. Para onde seguiu? Dei uma volta até à Nazaré muito próximo de onde vivia com os meus pais. Qual foi o carro que se seguiu? No fim do curso, veio o trabalho e o momento de voltar a ter carro próprio que foi um Astra 2.0 quando já trabalhava na Opel. Estando a sua vida profissional ligada aos automóveis, o que mais aprecia nos carros de hoje? Sou um privilegiado por trocar várias vezes de carro e de marca. Com nove marcas é sempre um prazer descobrir as caraterísticas de cada novo modelo, e de como o nosso setor está a evoluir. Que tipo de condutor se considera? Adoro conduzir e viajo muito. Considero-me um condutor de longo curso, porque adoro fazer viagens longas. E o que pensa dos portugueses ao volante? Eram melhores quando não andavam sempre de telemóvel na mão. Na estrada tem tido muitos azares? Felizmente não. Mas quando eles surgem costuma contar com a ajuda do clube? Sim, das duas vezes em que tinha os pneus rebentados. Para si o ACP é sinónimo de… Confiança, presença e segurança. • Opel Corsa desenhado por Pedro Lazarino
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8 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Tema de Capa Quem decide a localização dos radares e com que fundamentos? Portugal tem um problema crónico com o excesso de velocidade na estrada. A colocação de radares para ‘caça à multa’ ou como forma de combate à sinistralidade levanta dúvidas Entre o excesso de zelo, vias deficitárias e a falta de transparência nos critérios aplicados, quem define os limites e os parâmetros ou a razão para tratamentos diferentes nas estradas em circunstâncias idênticas? Pelo menos cinco organismos diferentes podem influenciar a definição dos limites de velocidade. Nenhum terá autoridade superior a outro, apenas funções distintas. No entanto, cinco visões diferentes arriscam tornar qualquer decisão mais complexa e, no limite, dificulta a assunção de responsabilidades. O Ministério das Infraestruturas e da Habitação (MIH), que tem a pasta da Mobilidade, indica à Revista ACP que as dúvidas relativas aos limites de velocidade e ao uso de radares devem ser esclarecidas pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), que regula, licencia, coordena, fiscaliza e planeia todos os transportes terrestres e marítimos.“Informamos que, neste momento, não nos é possível dar resposta às questões apresentadas”, responde fonte oficial do IMT na primeira abordagem da Revista ACP. Nova tentativa, mas no Ministério da Administração Interna (MAI), que tem a pasta da Segurança Rodoviária e tem como tarefa preparar uma nova estratégia nacional. Este também não responde, mas assegura que o IMT e a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) vão dissipar dúvidas. Eis quatro entidades com autonomia na matéria. Se se associar a segurança e a sinalização das vias públicas surge ainda a Infraestruturas de Portugal (IP), que gere a rede rodoviária portuguesa. O IMT (à segunda tentativa) e a ANSR apresentam as mesmas respostas: “Os limites gerais, máximos e mínimos, de velocidade instantânea encontram-se legalmente estabelecidos no artigo 27.º Código da Estrada.” Em traços gerais, sem considerar uso de reboques ou outro tipo de veículos, os limites de velocidade praticados em Desde o início do ano, há em média cerca de 9 acidentes por dia causados pelo excesso de velocidade
AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 | 9 Portugal são os seguintes: 50 km/h dentro das localidades; 90 km/h em estradas nacionais fora das localidades; 100 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos; 120 km/h em autoestradas. Contudo, segundo a ANSR e o IMT,“sempre que a intensidade do trânsito ou as características da via o aconselhem, são fixados limites especiais de velocidade, superiores ou inferiores aos fixados no artigo 27.º do Código da Estrada, conforme estabelecido no artigo 28.º do Código da Estrada”. Definir limites fora do estabelecido no Código da Estrada, no caso das autoestradas, só “sob proposta da entidade gestora da via” e por despacho do MAI,“ou do presidente da ANSR, nas restantes vias”. Ou seja, as concessionárias das autoestradas podem propor alterações nos limites de velocidade. Desta forma, seis tipos de entidades podem influir na definição de limites. O problema da multiplicidade de organismos que podem propor ou determinar limites não se coloca em quem tem a autoridade, mas em quem assume a responsabilidade. Contraordenações por excesso de velocidade disparam De janeiro a setembro, a PSP regista 30.889 contraordenações por excesso de velocidade, mais 15,6% do que nos primeiros nove meses de 2024. A GNR observa 74.232 contraordenações no mesmo período, mais 14,5% em termos homólogos, e estima que o excesso de velocidade esteve na origem de 2.524 acidentes. Os cinemómetros, vulgo radares de velocidade, são o principal dissuasor para o excesso de velocidade. Neste ponto o poder está na ANSR, mas tal como na definição dos limites de velocidade há dúvidas, porque em vias em condições idênticas há limites e tipos de vigilância diferentes. Através do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO), a ANSR opera 123 vias com radar (100 de velocidade instantânea e 23 de velocidade média). Observando a lista de radares encontram-se vários casos. Por exemplo, parte da A25 que atravessa o distrito de Viseu tem radares, em troços diferentes, a limitar a velocidade a 120, 100 e 80 km/h. Outro caso: na A1, há radares a limitar a velocidade a 80 km/h na zona do Porto mas a permitir 120 km/h em Lisboa. Outro exemplo: na freguesia da Campanhã, no Porto, atravessam a A20 e a A43. Na primeira, o limite é 80 km/h e na segunda autoestrada o limite é 70 km/h. A ANSR explica que além da elevada concentração de acidentes e das velocidades praticadas, antes de se colocar um radar “é também tido em conta as condições e características da rodovia, a envolvência, a disponibilidade de alimentação elétrica de baixa tensão e a viabilidade em estabelecer um canal de telecomunicações”. Acresce ainda que “o ordenamento do trânsito, a segurança e a sinalização das vias públicas é da competência das entidades gestoras das vias”, ou seja, das concessionárias de autoestradas ou da IP nestes casos. “Assim, a entidade gestora da via, tendo em consideração vários fatores, tais como, as características geométricas da via, existência de locais classificados como pontos negros, estudos de tráfego, zonas de acumulação de acidentes, associação de excessos de Demasiados organismos com capacidade para propor ou definir limites de velocidade levanta uma questão: qual assume a responsabilidade? Coordenador do Observatório do ACP defende que condutores tendem a cumprir mais facilmente limites de velocidade se houver mais transparência nos critérios aplicados
10 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Tema de Capa velocidade à ocorrência de acidentes, ajustam a velocidade ao troço de acordo com as características do local, cumprindo os limites máximos de velocidade de circulação definidos no artigo 27 .º n.º 1, do Código da Estrada”, conclui a ANSR. Quer isto dizer que aquelas vias podem ter outros limites de velocidade e usar radares por decisão ou pedido da entidade gestora junto da ANSR. Noutros casos, há radares em vias concessionadas que não estão no SINCRO. Por exemplo, à saída da Ponte Vasco da Gama, na saída 3 na direção Alcochete/IC3/Porto Alto, há um radar a limitar a velocidade nos 60 km/h. A ANSR explica que a “integração dos equipamentos de controlo de velocidade no SINCRO” em vias controladas por entidades concessionárias só ocorre quando é “formalizado através de um protocolo entre as mesmas e a ANSR”. A questão mantém-se, quem decide, quem tem a última palavra? A Revista ACP não obteve uma resposta concreta. Dissuasão ou “caça à multa”? O coordenador científico do Observatório ACP, Fernando Nunes da Silva, defende a simplificação do processo de decisão e que a determinação da velocidade máxima admissível “deve caber à ANSR”. Os municípios também “deveriam ter autonomia”, prossegue, “desde que em situações devidamente justificadas” ao abrigo do Código da Estrada. Sobre os radares de velocidade, o professor catedrático de Urbanismo do Instituto Superior Técnico explica que o excesso de velocidade pode ser uma evidência tanto de problemas na infraestrutura como do comportamento do condutor. Por isso,“a introdução de radares como meio de controlo de velocidade é um importante dissuasor da prática de uma velocidade que pode aumentar o risco de acidentes e a sua gravidade”. No entanto, considera haver ineficácia. Para uma estratégia eficaz, defende que os radares “deveriam ser colocados em maior número nos troços em que isso se justifica para obviar ao que se verifica quando existe um único radar, em que os condutores reduzem abruptamente a velocidade para respeitarem o limite assinalado e, logo depois, voltam a acelerar para a velocidade em que circulavam”. “A perceção pública de que por vezes é a ‘caça à multa’ que parece ditar a localização de um radar tem sobretudo a ver com critérios diferentes utilizados na definição de limites de velocidade diferentes para vias com características de traçado idênticas e sem que se perceba a lógica desses limites”, diz. Estabelecer limites de velocidade e usar radares ajuda a diminuir os níveis de sinistralidade. Mas Nunes da Silva alerta que a “eficácia” dos limites e dos radares “depende sempre da capacidade de fiscalização e da perceção que os condutores têm de que esse limite de velocidade tem uma justificação”. “Se o ambiente viário não se altera, é sempre difícil que os condutores adiram facilmente a essa limitação de velocidade”, acrescenta o especialista. Por isso, defende maior clareza nos critérios aplicados e na tomada de decisão das entidades e autoridades nesta matéria. Fernando Nunes da Silva alerta que a “eficácia” dos limites e dos radares “depende sempre da capacidade de fiscalização e da perceção que os condutores têm de que esse limite de velocidade tem uma justificação” A25 polémica O limite de velocidade na A25 foi alterado de 120 km/h para 100 km/h. A alteração está a ser contestada pelos autarcas da Comunidade Intermunicipal da Região de Aveiro (CIRA), que manifestam “preocupação e estranheza face à decisão”. “Por um lado, não conseguimos perceber o âmbito nem o tratamento absolutamente excecional e extraordinário aplicado na A25”, afirma o presidente da CIRA, Jorge Almeida, que garante que os municípios não fizeram parte do processo de tomada de decisão. O IMT garante que a “alteração verificada incidiu exclusivamente sobre o troço da A25 integrado na Concessão Costa de Prata, compreendido entre a Barra (km 0) e o nó de ligação à A1 (km 24,590)”, estando na origem um estudo às condições geométricas e operacionais do trecho. A CIRA contesta a decisão por não haver alterações nas condições da via e por não se conhecerem os critérios da mesma.
12 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Questionado sobre a dualidade de critérios, o coordenador científico do Observatório ACP comenta que “as únicas explicações” têm a ver com a “aplicação dos novos parâmetros e normas para a definição dos limites de velocidade em estradas mais recentes ou que foram objeto de requalificação/renovação, ou por falta de conhecimentos técnicos adequados para o fazerem”. “Por outro lado, haverá ainda situações que nada têm a ver com aspetos técnicos, mas antes com uma certa ideologia securitária que não se baseia numa análise técnica das condições da via e da sua envolvente”, argumenta. Para agravar o cenário, a aparente falta de transparência na aplicação de critérios pode esconder outro problema.“Muitas vezes, para não se intervir na melhoria das condições da via e na introdução de mecanismos e adoção de soluções tecnicamente testadas para mudar as condições do ambiente viário e da sua perceção pelos condutores – o que dá mais trabalho e exige competência técnica – opta-se por introduzir limites de velocidade e colocar radares, que é “mais fácil” e rápido, além de proporcionar receitas”, conclui o académico. O caso de Lisboa Os limites de velocidade e o recurso a radares também são uma questão para os municípios e a capital do país será o caso mais Tema de Capa paradigmático, uma vez que há situações que levantam dúvidas. Por exemplo, a limitação a 50 km/h na Av. Lusíada em Lisboa - via com separador central, duas faixas de rodagem com três vias cada e sem obstáculos laterais -, quando a Segunda Circular se situa numa área próxima e tem um limite de velocidade, na maior parte da via, de 80 km/h. E na Av. Marechal António Spínola, em igualdade de circunstâncias, é permitido circular a 80 km/h.“É incompreensível”, opina Fernando Nunes da Silva. À Revista ACP, a Câmara Municipal de Lisboa confirma ter tido “um papel” na definição daqueles limites, uma vez que tem “competência para definir e alterar limites de velocidade em vias municipais geridas pelo município, em vias urbanas dentro do perímetro urbano, mesmo que liguem a outras vias, zonas de coexistência, zonas 30 [km/h], zonas escolares e zonas residenciais”. A câmara garante que define limites seguindo o Código da Estrada e que os fatores considerados incluem “o tipo de via, as velocidades praticadas, os acidentes registados e respetiva gravidade, as características geométricas da via, a existência de passadeiras e respetivo fluxo pedonal, a existência de escolas, comércio ou habitação nas proximidades”, bem como os “níveis de ruído e impacto ambiental”. Sobre radares, o município tem em funcionamento 41 radares de velocidade fixa na cidade, sendo o principal critério de instalação “zonas com registo de elevado número de acidentes, feridos graves e vítimas mortais”.“Estas situações são avaliadas pela câmara, que é autónoma neste assunto”, conclui o município na resposta enviada. • ANSR opera mais de 120 locais de controlo de velocidade Lisboa tem 41 radares de velocidade fixa em funcionamento, sendo o principal critério para a sua localização o elevado número de acidades com feridos graves e vítimas mortais
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14 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Impostos Novas regras para pagar o IUC O Imposto Único de Circulação não vai aumentar, mas as datas de pagamento vão mudar no próximo ano Sempre um tema longe de reunir consenso, o Imposto Único de Circulação (IUC) voltou a fazer manchetes nos últimos meses. Entre informações falsas disseminadas nas redes sociais e alterações legislativas ainda por consolidar, tornou-se necessário clarificar o que realmente está previsto para 2026. Segundo o Ministério das Finanças, o valor do IUC não sofre alterações no próximo ano para todos os veículos matriculados antes e depois de 2007. Quando confrontado com a subida de receita obtida com este imposto prevista no Orçamento do Estado para 2026 (cerca de 5,7%, para um total de 602 milhões de euros) o governo esclarece que tal resultado decorre apenas da evolução natural do mercado automóvel, e não de mudanças nas taxas existentes. Assim, a alteração em preparação não diz respeito ao montante a pagar, mas sim ao momento do pagamento. Atualmente, o IUC é liquidado no mês da matrícula do veículo, criando um calendário disperso e difícil de gerir por particulares e empresas. Como parte do pacote de simplificação fiscal anunciado em janeiro, o Governo pretende estabelecer um prazo uniforme: para valores até 100 euros, o pagamento passará a ser efetuado em fevereiro; para montantes superiores, os contribuintes poderão liquidar o imposto integralmente em fevereiro ou optar por duas prestações, a primeira em fevereiro e a segunda em outubro. O objetivo declarado é reduzir esquecimentos, evitar coimas e aliviar o esforço financeiro, tornando o pagamento mais previsível. A proposta, contudo, não reúne consenso e continua dependente de iniciativa legislativa. Para vigorar já em 2026, é necessário alterar o Código do IUC algo que, até ao momento, ainda não deu entrada na Assembleia da República. O atraso tem consequências práticas: sem uma norma transitória, milhares de contribuintes poderiam ser confrontados com dois pagamentos num curto intervalo de tempo, entre o final de 2025 e fevereiro de 2026. Estimativas do setor apontam para 15 a 20 mil proprietários afetados, razão pela qual o Governo já confirmou que a medida incluirá uma solução transitória. Ainda assim, o Ministério das Finanças admite que é prematuro fechar o desenho finalda proposta antes do debate parlamentar. Caso a lei não seja aprovada até dezembro, o IUC continuará a ser pago em 2026 exatamente como em 2025. 602 milhões de euros é a receita com IUC prevista para 2026 sem qualquer aumento do imposto 5,7% de crescimento da receita face a 2025 com base apenas na evolução do mercado automóvel 15 a 20 mil proprietários terão de pagar o IUC entre o final de 2025 e fevereiro de 2026 se não houver uma norma transitória
AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 | 15 Um imposto desnecessário No meio desta indefinição, o Automóvel Club de Portugal (ACP) mantém uma posição firme. Embora reconheça que a flexibilização do pagamento e a possibilidade de o dividir quando o valor excede os 100 euros representam um benefício para os contribuintes, lamenta que o imposto não seja extinto. Para o ACP, o IUC penaliza sobretudo pequenas e médias empresas e famílias com menores rendimentos, contribuindo ainda para o envelhecimento do parque automóvel, já um dos mais antigos da Europa, e para os níveis crescentes de sinistralidade rodoviária registados nos últimos anos. O clube destaca também que o setor automóvel continua a ser uma das principais fontes de receita fiscal do Estado, suportando uma carga tributária que considera excessiva. Oposição às mudanças geram consenso Face às mudanças em perspetiva, a Revista ACP contactou várias associações ligadas ao setor automóvel para recolher as suas posições acerca de uma alteração legislativa que, sem ter saído do papel, já fez correr muita tinta. Entre as associações ouvidas, a ACAP (Associação Automóvel de Portugal) sublinha que a concentração do pagamento em fevereiro representa um esforço financeiro significativo para as empresas do setor, especialmente para aquelas que trabalham com viaturas usadas, de serviço ou de demonstração. No regime atual, com o pagamento distribuído ao longo do ano, a pressão sobre a tesouraria é menor. Com o novo modelo, mesmo permitindo duas prestações, a ACAP teme que a carga se mantenha concentrada num único período, afetando também gestoras de frota. A associação recorda que já propôs a suspensão do pagamento de IUC para veículos em stock e espera que a especificidade das empresas seja considerada no desenho final da lei. Quanto aos particulares, reconhece que a medida poderá trazer maior comodidade, reduzindo esquecimentos e coimas. A ANECRA (Associação Nacional Das Empresas Do Comércio e da Reparação Automóvel), por sua vez, manifesta preocupação com o impacto da proposta no comércio de veículos usados, um setor em que a acumulação de stock é frequente. A concentração do pagamento do imposto num único momento do ano pode criar dificuldades graves de tesouraria para muitas empresas.• Quando pagar? O IUC deverá ser pago em fevereiro mas, caso ultrapasse valores acima de 100 euros, pode ser pago em fevereiro e outubro (2 prestações) 2026 JANEIRO ABRIL JULHO OUTUBRO FEVEREIRO MAIO AGOSTO NOVEMBRO MARÇO JUNHO SETEMBRO DEZEMBRO
16 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 A associação refere que, nas últimas semanas, reuniu com vários grupos parlamentares, incluindo o partido do Governo, e encontrou compreensão generalizada quanto aos riscos identificados. A ANECRA defende que o modelo atual seja preservado para revendedores ou, em alternativa, que seja criado um regime com mais períodos de pagamento ao longo do ano, de forma a evitar um choque financeiro desnecessário. Já a APDCA (Associação Portuguesa do Comércio Automóvel) considera que a simplificação do calendário pode ser aceitável, desde que garantias essenciais sejam respeitadas: uma norma transitória que elimine qualquer risco de pagamento duplo na transição de 2025 para 2026; a certeza de que não haverá aumentos indiretos do imposto; a proteção dos veículos importados usados, evitando a duplicação do pagamento no mesmo ano; e uma comunicação clara e atempada por parte do Estado. No entanto, a associação sublinha que o problema central não é o mês em que se paga o IUC, mas o modelo de incidência do imposto. Representando exclusivamente o setor do comércio de usados, tal como as outras duas associações, também a APDCA defende que o IUC deve deixar de ser aplicado a veículos em stock, argumentando que não faz sentido tributar anualmente viaturas que não circulam e que aguardam comprador. Para a associação, esta realidade cria uma distorção concorrencial, penaliza empresas que cumprem a lei e agrava a fragilidade financeira de um setor já pressionado por margens reduzidas e custos elevados. A APDCA alerta ainda que concentrar o pagamento do imposto num único momento poderá ser quase irrelevante para um particular com apenas um veículo, mas representa uma pressão intensa sobre empresas que possuem dezenas ou centenas de viaturas por vender. Segundo a associação a medida poderá limitar investimentos, afetar contratações, dificultar a manutenção de empregos e aumentar o risco de incumprimento fiscal por falta de liquidez. Como solução estrutural, defende a criação de um regime específico que permita a suspensão ou isenção do IUC enquanto o veículo estiver em stock e sem utilização privada, garantindo que apenas paga quem efetivamente utiliza a via pública. Na sua perspetiva, esta seria a verdadeira reforma necessária ao setor. No âmbito deste trabalho também a ARAN (Associação Nacional do Ramo Automóvel) foi contactada, mas à data de fecho desta edição não obtivemos resposta às questões colocadas. • A alteração do momento de pagamento do IUC divide opiniões: particulares podem ganhar simplicidade, mas empresas temem uma pressão financeira acrescida com a concentração dos pagamentos em fevereiro Impostos C M Y CM MY CY CMY K
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18 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Impostos Automóvel continua a ser fonte inesgotável de receita fiscal O valor que o Estado encaixa com os impostos referentes ao setor automóvel vai crescer 4,7%, para mais de cinco mil milhões de euros. Mas o valor poderá ser superior ao estimado, uma vez que o desconto extraordinário no imposto sobre produtos petrolíferos e energéticos (ISP), vai ser progressivamente retirado durante o próximo ano Só o ISP vai render aos cofres do Estado 4.254 milhões de euros, mais 4,6% face a 2025, sem contar com o fim do desconto extraordinário. Segundo o parecer do Conselho de Finanças Públicas ao Orçamento do Estado para 2026 (OE2026), a eliminação do desconto em vigor, e considerando a sua relação com a taxa de carbono, pode representar uma receita adicional de 1.132 milhões de euros. O calendário para o fim do desconto no ISP não é conhecido, mas o Governo promete que a reversão vai ser feita paulatinamente, cumprindo uma exigência da Comissão Europeia pelo menos desde 2023. “A reversão do desconto do ISP será sempre o mais gradual possível, de forma a não ter impacto no preço final da gasolina e do gasóleo”, procurando “aproveitar momentos de redução dos preços [dos combustíveis nos mercados] para ir revertendo este desconto de 2022, que sempre foi temporário”, assegurou o ministro das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento, durante as discussões sobre o Orçamento do Estado de 2026 (OE2026). E o que significa o fim do desconto extraordinário no ISP para os automobilistas e motociclistas? Representa uma subida do preço final dos combustíveis rodoviários. Os cálculos da Associação Nacional de Revendedores de Combustíveis apontam para um aumento do preço final entre seis a dez cêntimos. No entanto, os fiscalistas ouvidos pela Revista ACP são mais cautelosos nesse tipo de cálculo. “O descongelamento vai levar ao aumento da receita fiscal, isso é seguro. O preço na bomba vai depender da evolução do petróleo dos mercados, é quase uma questão de fé sobre se o preço do barril vai para cima ou vai para baixo”, afirma Luís Leon, co-fundador da Ilya. “Há naturalmente um agravamento pela eliminação destas isenções [no Desconto no ISP é temporário Em Portugal, vigoram desde 2022 medidas extraordinárias para mitigar o aumento dos preços energéticos, incluindo a redução do ISP (que equivale a uma redução do IVA de 23% e 13%), num mecanismo de compensação através do qual é reduzido o ISP em relação à receita adicional do IVA e a suspensão da atualização da taxa de carbono. Esta última medida tem sido, desde 2024, gradualmente descongelada. •
AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025| 19 Filipe Grilo DOCENTE DA PORTO BUSINESS SCHOOL E ESPECIALISTA EM ECONOMIA OPINIÃO O leitor já teve a infeliz ideia de olhar para a fatura do combustível? Hoje um litro de gasolina custa 1,704€, mas, se olhar com atenção, verá que 0,751€ é o combustível, 0,481€ é ISP, 0,153€ taxa de carbono e 0,319€ IVA. Ou seja, 44% é combustível; 56% são impostos Este preço mexe então com o petróleo e com decisões políticas. O ISP só depende do Governo e a taxa de carbono do preço do CO₂ na Europa. E ainda temos o IVA, cobrado não só sobre o combustível, mas também em cima do ISP e da taxa de carbono – um imposto sobre outros impostos. Para perceber o que lhe espera para o ano, temos de recuar a 2022. Com a escalada dos preços, o IVA, sendo uma percentagem, aumentou 0,20€ por litro: o Estado ganhou com a subida. Para devolver parte dessa receita inesperada, o Governo reduziu o ISP e travou a subida da taxa de carbono. Desde então, à medida que o petróleo foi aliviando, o ISP subiu e a taxa de carbono foi sendo descongelada. Mesmo assim, hoje o ISP e a taxa de carbono ainda têm um desconto de 13,2 e 3,7 cêntimos por litro. E aqui entra Bruxelas: a Comissão Europeia considera estes descontos um subsídio aos combustíveis fósseis, incompatível com a transição climática. O Governo está, portanto, encostado à parede: deve eliminar os apoios, mas não quer uma subida nos preços. Por isso, ignorou o tema no Orçamento do Estado de 2026. No papel, os impostos sobre os combustíveis não aumentam. Na prática… o Governo pode subi-los porque o Orçamento não limita a receita e a tentação é grande: ganha folga para evitar o défice e mantém Bruxelas satisfeita. Quem ficará pior é o condutor. Sem os descontos, a fatura sobe cerca de 21 cêntimos por litro: 13 do ISP, 4 da taxa de carbono… e mais 4 de IVA sobre estes dois impostos. Para que isso passasse despercebido, o petróleo teria de cair para 45–50€ por barril, valor só comparável a 2020. Ou seja, o mais provável é uma subida gradual: por cada litro, vai meter mais impostos no seu depósito. Veja lá se isso não faz mal ao motor do seu carro. • ISP]”, confirma Rogério Fernandes Ferreira, ex-secretário de Estado dos Assuntos Fiscais entre 2001 e 2002, lembrando que é difícil quantificar o aumento. Amílcar Nunes, partner de indirect tax da EY, comenta que “a tendência de redução do preço do barril vai continuar em 2026” e isso deverá ser aproveitado pelo Governo, mas alerta que há “várias componentes dentro do ISP que poderão provocar o aumento do preço dos combustíveis [nas bombas]”. Na equação do ISP é preciso contabilizar a taxa de carbono. Esta taxa é uma componente adicional do imposto sobre os combustíveis que incide sobre as emissões de dióxido de carbono. Como o ISP incide diretamente sobre os combustíveis, o seu valor total é ajustado para compensar as variações na taxa de carbono. Por isso, o Governo tenta equilibrar as duas taxas para que alterações num dos impostos compensem as alterações no outro, mantendo o preço final para o consumidor estável.• Em 2026 o desconto vai pelo cano de escape Impostos a mais Segundo a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos, no final de setembro, o preço médio da gasolina totalizava 1,697 euros por litro. No gasóleo o preço médio era de 1,570 euros. Nos dois casos, Portugal é o sétimo país da União Europeia com o preço médio mais elevado e com os impostos a corresponderam a mais de 50% do preço final do combustível. Tanto no gasóleo como na gasolina, o peso dos impostos está acima da média da União Europeia. •
20 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Mais isenções de portagens a caminho A A25 vai deixar de ter portagens e vários troços da A2, A6, A8 e A19 passam a ser gratuitos para quem reside ou trabalha naquelas zonas Tal como no ano passado, a votação final do Orçamento de Estado trouxe mais abolições de portagens. A partir de 1 de janeiro de 2026 toda a A25 – de Aveiro a Vilar Formoso – passa a ser gratuita para todos, tal como aconteceu no orçamento anterior com a A22, desde Lagos a Vila Real de Santo António. A25 sem portagens para todos Para a A25 foi aprovada uma iniciativa que acaba com as portagens em toda a A25, nomeadamente nas concessões Costa da Prata e Beiras Litoral e Alta. Neste momento, parte da autoestrada já não implica custos para os utilizadores, mas há ainda um troço que cobra portagens. Residentes e moradores alentejanos isentos na A2 e A6 A proposta para isentar de portagens alguns troços das autoestradas A2 e A6 para os residentes, particulares e empresas, no Alentejo, foi aprovada. No caso da A6, a isenção abrange o nó A2/A6/A13 e Caia, influenciando territórios do Alto Alentejo e Alentejo Central. No caso da A2, o nó A2/A6/A13 e Almodôvar, tendo como área de influência territórios do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral. Esta isenção parcial deve ser implementada ao fim dos primeiros três meses de 2026, através da utilização de dispositivo eletrónico associado à matrícula do veículo. Estas autoestradas são concessionadas pela Brisa e a isenção implica o pagamento de uma compensação à empresa. Pelas contas da Unidade Técnica de Apoio Orçamental, a medida vai ter um impacto orçamental de 23,4 milhões de euros no primeiro ano, subindo o custo nos anos seguintes. Troços da A8 e A19 abrangidos Também os veículos pesados vão deixar de pagar portagens na Circular Regional Exterior do Porto, vulgo A41 (vide págs 24-25), e em parte na A19 (troço entre São Jorge e Leiria Sul, nó A8/A19) e A8 (entre Leiria Sul, nó A8/A19 e Pousos).• A25 ENTRE ANGEJA E ALBERGARIA A2NÓ A2 / A6 / A13 E ALMODÔVAR A41 CREP A25 ENTRE ESTÁDIO E ANGEJA A25 ENTRE AVEIRO NASCENTE E ESGUEIRA A19 ENTRE SÃO JORGE E LEIRIA SUL NÓ A8 / A19 A8ENTRE LEIRIA SUL NÓ A8 / A19 E POUSOS A6NÓ A2 / A6, A13 E CAIA Alterações entram em vigor a 1 de janeiro de 2026
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22 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Legislação Empresas pedem “transição e não revolução” na corrida à mobilidade elétrica Locadoras defendem que a eletrificação dos automóveis deve avançar de forma gradual, alertando para desafios de clientes, custos e metas europeias cada vez mais apertadas As empresas de renting e rent-a-car, responsáveis por cerca de metade das vendas de ligeiros de passageiros em Portugal, assumiram na VI Convenção Nacional da ARAC um papel central na discussão sobre a nova mobilidade. Num mercado pressionado por metas de emissões e por incertezas regulatórias, as locadoras afirmam-se como aceleradoras naturais da transição energética, mas rejeitam que ela seja feita à força. “[A eletrificação] não pode ser uma revolução, tem de ser uma transição”, frisou Duarte Nobre Guedes, CEO da Hertz Portugal e presidente do conselho diretor da ARAC (Associação Nacional dos Locadores de Veículos). O gestor sublinhou que as frotas das locadoras se renovam anualmente, permitindo integrar veículos mais recentes e eletrificados. Porém, lembrou que nem todos os utilizadores estão preparados: “o turista que chega a um país que desconhece não sabe que rede de carregamento vai encontrar, nem conhece os trajetos. A sua adoção será sempre mais lenta”. O debate não se ficou apenas pela eletrificação. Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Club de Portugal (ACP), trouxe um olhar crítico sobre o ritmo imposto pela União Europeia.“O futuro passa pelos híbridos, em que as pessoas andam nas cidades de elétrico e fora delas a combustão”, afirmou, defendendo uma abordagem mais pragmática. Para o presidente do ACP, “nenhum outro continente tem esta loucura dos elétricos a não ser a Europa”, insistindo que a transição deve ser mais gradual. As metas europeias para 2035 continuaram a alimentar apreensão entre gestores e especialistas. Pedro Lazarino, presidente da Stellantis em Portugal, recordou que o tempo para adaptação é exíguo: “2035, do ponto de vista do desenvolvimento do produto, é amanhã”. As multas para os construtores que falharem os objetivos,“colossais”, segundo Pedro Lazarino, agravam ainda mais a pressão. Na discussão foram também abordadas alternativas tecnológicas. O ex-ministro Mira Amaral destacou os biocombustíveis de segunda geração como forma imediata de descarbonizar as frotas atuais. O projeto da Galp em Sines, que vai produzir HVO e combustíveis sustentáveis para aviação (SAF), foi apresentado como exemplo da capacidade de inovação nacional num setor em transformação. • A mobilidade do futuro depende de passos firmes e realistas, não de uma revolução que deixe consumidores e empresas para trás C M Y CM MY CY CMY K
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24 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Camiões isentos de portagens na CREP: vão os pesados aderir? Os veículos pesados de mercadorias vão deixar de pagar portagem na Circular Regional Exterior do Porto (CREP) no próximo ano. A CREP é apontada como alternativa para desviar o tráfego de pesados da Via de Cintura Interna (VCI). Por isso, pelo menos desde setembro de 2024, o Governo considera a CREP a principal solução para descongestionar as entradas e saídas da Invicta e aliviar o trânsito no Grande Porto. Entre avanços e recuos no dossier CREP/VCI, o Governo decidiu dar o primeiro passo, ao determinar que a partir de 1 de março, das 07:00 às 10:00 e das 16:00 às 19:00, os transportes pesados deixam de pagar portagens. O anúncio partiu de Miguel Pinto Luz, ministro das Infraestruturas e Habitação, após uma reunião com os autarcas da Área Metropolitana do Porto (AMP), no dia 24 de novembro, assumindo que o grupo de trabalho criado pelo Governo, antes do verão, conclua até ao final do ano “diligências” para encontrar medidas mais definitivas para a descongestionar a VCI, além da CREP. O governante acredita que a isenção de portagens para os camiões é um “de incentivo à utilização cada vez maior da CREP em detrimento da VCI”, mas considera que é necessário esperar “um, dois, três anos de atividade”para “perceber qual é o impacto real” da medida, que terá de ser conjugado com medidas diretas sobre a VCI. Não obstante, no âmbito do Orçamento do Estado para 2026, o PS veio colocar pressão no Governo ao fazer aprovar uma proposta Presidente da Câmara Municipal do Porto defende uso de pórticos na VCI para desincentivar pesados ANTRAM defende que isenção é “incentivo importante”, mas dificilmente vai resultar numa “transferência significativa” do trânsito assegura transferência significativa que isenta de portagens o tráfego de pesados na CREP, em 2026, enquanto não é feito um estudo sobre “os efeitos de potenciais alterações na cobrança de portagens no alívio do congestionamento das vias, em particular, da VCI”, incluindo, além da CREP, a relocalização de “pontos de cobrança existentes na A4 entre Matosinhos e a Maia ou a aplicação de taxas variáveis”. Para Pedro Duarte, presidente da Câmara Municipal do Porto e do Conselho Metropolitano do Porto, qualquer isenção de portagens na CREP “vai ter que ser complementada com medidas” sobre a VCI. E o autarca compromete-se a propô-las ao “até ao final deste ano”, incluindo “a possibilidade de colocação de pórticos cuja portagem seja, de alguma maneira, desincentivadora para o atravessamento da cidade e da Área Metropolitana”.
AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 | 25 O presidente da AMP defende, por exemplo, “a proibição de pesados de mercadorias para efeitos de atravessamento da área metropolitana", nos horários considerados pelo Governo (07:00 às 10:00 e 16:00 às 19:00) defende o autarca. Só há um problema, ninguém está em condições de garantir que a medida será suficiente para que o tráfego dos camiões seja desviado da VCI para a CREP. ANTRAM pede mais isenções Será a CREP uma alternativa vantajosa para os pesados? “A isenção de portagens é um incentivo importante, mas, por si só, dificilmente vai assegurar uma transferência significativa de tráfego para a CREP”, responde a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), quando instada a comentar a medida sobre a CREP/VCI. No limite, a CREP pode representar mais 23 km de trajeto para os camionistas, face à VCI. “Para que esta via [CREP] se torne uma alternativa verdadeiramente atrativa, é indispensável que a gestão das restrições na VCI seja equilibrada, que os acessos funcionem de forma eficiente e que se assegure um enquadramento operacional ajustado às exigências logísticas do setor. Só um conjunto integrado de medidas permitirá alcançar o objetivo”, acrescenta a ANTRAM, que diz reconhecer o “esforço” das entidades públicas em criar “um modelo equilibrado”. Para a associação mais representativa do setor a melhor solução tem que “sirvir os interesses da mobilidade urbana, da segurança rodoviária e da eficiência logística”. O atual volume de tráfego na VCI é um problema e os motoristas de pesados não se opõem ao uso da CREP como alternativa, CREP tem tem cinco vezes menos tráfego que a VCI A CREP foi inaugurada em 2011, mas desde o início que não conseguiu ser alternativa à VCI para evitar que o trânsito de atravessamento passasse pelo centro do Porto. Em 2024, passaram em média 26.390 veículos por dia na CREP, enquanto a VCI registou uma média de 133 mil. Ou seja, o tráfego na CREP é cinco vezes menor do que na VCI. Aliás, a A41, onde se situa a CREP, está entre as autoestradas com médias de utilização mais baixas na Área Metropolitana do Porto. O objetivo do Governo é desviar até 20% do tráfego da VCI para a CREP. • Governo prevê compensação de 10 milhões de euros para a concessionária da CREP pela isenção de portagens para camiões “desde que sejam criadas condições que tornem o seu uso efetivamente atrativo”. “A solução mais equilibrada”, sugere a ANTRAM, deve passar pela “isenção de portagens na CREP e na A4”, mas apenas para os veículos pesados de mercadorias por conta de outrem. E a haver um regime de proibição de circulação, este não deve ser “absoluto, permitindo a circulação de veículos articulados em horários de menor tráfego”. A ANTRAM defende ser “essencial” que os pesados que “necessitem de aceder à cidade para operações de carga e descarga mantenham autorização de circulação na VCI”, independentemente do horário.•
26 | AUTOMÓVEL CLUB DE PORTUGAL DEZEMBRO 2025 Governo e ACP reforçam cooperação para travar sinistralidade rodoviária Agravamento da sinistralidade e a urgência em implementar uma nova estratégia nacional juntam o Governo e o Automóvel Club de Portugal O Automóvel Club de Portugal (ACP) foi recebido pelo Secretário de Estado da Proteção Civil, Rui Rocha, numa reunião marcada pela urgência em avançar com a nova Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária. O encontro teve como ponto central a crescente preocupação com os números da sinistralidade, que continuam a colocar Portugal acima da média europeia. Segundo dados da ANSR, entre 1 de janeiro e 13 de novembro registaram-se 125.621 acidentes, mais 3.730 do que no ano anterior. Houve 379 vítimas mortais (menos 41), 2.451 feridos graves (mais 40) e 39.316 feridos ligeiros (mais 686). Apesar da ligeira descida no número de mortes, o aumento global dos acidentes mantém o tema na ordem do dia. Rui Rocha sublinhou que a segurança rodoviária é “um dos mais relevantes desafios do país”e que a nova estratégia será determinante para orientar políticas públicas e mobilizar entidades. Carlos Barbosa, presidente do ACP, destacou a abertura do Governo e reforçou a necessidade de medidas concretas após “anos de estagnação”. O ACP reafirmou total disponibilidade para colaborar na definição e implementação da estratégia, lembrando que a última foi publicada em 2009 e que o plano anunciado para 2021-2030 nunca chegou a ver a luz do dia. Com um histórico de iniciativas na área, como o programa educativo ACP Kids, a instituição defende que a redução de mortos e feridos deve ser um objetivo nacional urgente. • Breves ACP defende Estatuto do Veículo Histórico Clube reuniu com o Governo com vista à instituição de critérios harmonizados para os clássicos, em linha com a União Europeia O ACP encabeça o movimento de clubes e associações nacionais com vista à criação do Estatuto do Veículo Histórico. O objetivo tem como base o interesse cultural do movimento, aceite pela Comissão Europeia, e instituído em vários países europeus como Espanha e França. A criação deste estatuto pretende também harmonizar uma série de normas atualmente dispersas por várias entidades da administração pública no âmbito das inspeções periódicas e certificações, fiscalidade, matrículas de época, circulação em zonas de emissões reduzidas, entre outras. Por outro lado, o documento cuja necessidade de criação foi reforçada pelo presidente do ACP, Carlos Barbosa, junto do Secretário de Estado Adjunto do Ministério da Presidência, Rui Armindo Freitas, reconhece uma definição única de veículo histórico a partir dos 30 anos. Atualmente, esta categoria é válida para os processos burocráticos exceto no caso da importação de veículos. Para a elaboração do estatuto, o ACP Clássicos consultou os principais clubes congéneres e associações, vertendo as suas contribuições no documento. •
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