Revista ACP Junho

16 sua utilização por quem tem no automóvel uma alternativa para as suas deslocações, o que não é possível nem desejável, dado o custo e o tempo envolvidos para reforçar frotas, e a subsequente subutilização após a pandemia. Assim sendo, é mais importante proceder a uma reafetação dos meios disponíveis para responder aos horários mais procurados pela população que não tem outra alternativa de deslocação, pois é aí que os problemas de sobreocupação dos veículos (serviços suburbanos) têm sido mais frequentes. Por outro lado, há que promover todo o tipo de medidas que conduzam a uma redução dos picos de procura, através, nomeadamente, da diferenciação de horários, funcionamento por turnos e trabalho à distância. Há aspetos que vão conduzir a um acréscimo do uso do transporte individual Quanto às áreas de maior concentração de atividades e emprego, o reforço da complementaridade entre os modos pesados e os serviços de proximidade e de transporte flexível (itinerário e oferta ajustáveis a pedido), pode ser uma resposta, exigindo-se para isso maior iniciativa das empresas que asseguram este tipo de serviço. Do mesmo modo, completar da rede ciclável será decisivo para potenciar o uso da bicicleta nas deslocações de curta distância, tanto para o acesso às estações e interfaces intermodais, como para as deslocações nas áreas centrais. Mas isso também exige dotar esses locais de infraestruturas seguras para o parqueamento das bicicletas. Uma aposta mais clara na intermodalidade é essencial neste quadro. Incentivos para que veículos particulares tenham acesso privilegiado aos parques dissuasores, pode contribuir para uma melhor organização das deslocações familiares e para incentivar a partilha do automóvel com vizinhos e colegas de emprego, pelo menos até às principais interfaces com o sistema de TC. As aplicações digitais têm aqui um vasto campo de aplicação. Em síntese. Se é possível antecipar a consolidação de algumas mudanças que irão no sentido da redução das deslocações motorizadas, haverá outras, associadas quer à perceção do perigo de contágio (com o qual teremos de viver mais tempo do que se esperava), quer a uma organização da vida quotidiana mais flexível, que potenciarão uma maior utilização do automóvel. A questão mais importante para se evitar esse retrocesso em direção a uma repartição modal com menores impactes ambientais e mais equitativa, é saber articular melhor as políticas de urbanismo, habitação e transportes (favorecendo um “urbanismo de proximidade” e diminuindo o recurso aos modos motorizados) e tornar os transportes coletivos mais competitivos em relação ao automóvel, nomeadamente ao nível do conforto e da sua adaptação a novos modos de vida, mais flexíveis e por isso mais exigentes em termos de oferta. Para isso é igualmente necessário ultrapassar as visões ideológicas que dificultam políticas eficazes de intermodalidade e não atendem às reais condições de utilização dos vários modos de transporte pelos diferentes estratos sociais e etários da população. É preciso que os veículos particulares tenham acesso a parques dissuasores Os desafios e a diversidade de soluções exequíveis estão identificados. A questão essencial é compreendê-los sem ceder a receitas que não atendem às situações concretas e utilizá-las da forma mais eficiente possível, libertando-nos de preconceitos em relação aos diferentes modos de transporte que as podem tornar realidade. Só o aumento da oferta dos transportes públicos pode atenuar o medo da sua utilização